Tramlijn door de Zaanstreek

Al jaren wordt er gesproken over een tram-, en nu over een metroverbinding, van Amsterdam naar de Zaanstreek. Juist dezer dagen heeft het nieuwe Provinciale bestuur aangegeven plannen in die richting te hebben en met de woningbouw in Amsterdam-Noord wordt het misschien mogelijk de lijn door te trekken via de Achtersluispolder. Nieuw is het niet, want in de 19^e eeuw werd er al gesproken over het doortrekken van het tramnet naar Zaandam.

Op 11 juni 1881 deed een concessiemaatschappij van  H.L. Geveke uit Amsterdam het verzoek bij de gemeente Zaandam voor de exploitatie van een stoomtram van Zaandam naar Wormerveer. De lijn zou via het station Zaandam, Spoorstraat (nu Stationsstraat) en de Westzijde richting Wormerveer lopen. Nadat de raad de voorwaarden had bepaald bericht hij in juni 1882 van verdere pogingen af te zien omdat ‘hij niet de gewenste medewerking van de gemeentebesturen krijgt’.

Tien jaar later komt de volgende met een plan. In 1891 doet de N.V. Concessie-Maatschappij een verzoek voor het aanleggen en exploiteren van een stoomtrambaan weer vanaf het Stationsplein in Zaandam naar Wormerveer via Koog en Zaandijk. In juli meldt de Maatschappij dat zij de ‘beweegkracht stoom ten spoedigste door elektriciteit’ willen vervangen zodra daar voldoende ervaring mee is verkregen. In Augustus 1891 adviseren B&W aan de raad geen vergunning te verlenen, maar in principe bereid te zijn een concessie voor een paardentram te verlenen. De Concessie-Maatschappij gaat hierop in en vraagt in december een vergunning hiervoor aan en krijgt die in januari 1892. Maar in oktober van dat jaar besluiten B&W de concessie in te trekken wegens ‘den weinigen ernst’ en met het oog op de ‘waardigheid der gemeente’.

In 1896 kreeg de Amsterdamse ingenieur Th. Sanders, op zijn verzoek zijn concessie van de gemeente voor een lijn die zou lopen vanaf de Westerbegraafplaats in Amsterdam tot aan de noordgrens van de gemeente bij de Mallegatsluis. Dit is onderdeel van een plan voor een electrisch tramnet in Amsterdam, waar Sanders al ruime ervaring heeft. Het Noordzeekanaal zou met een pont genomen moeten worden. Voorwaarde is dat het Amsterdamse net er komt en het net in Zaandam zou beginnen bij De Hem en dan langs de Haven (het Zwarte Pad), Hogendijk, Krimperven, Rozengracht, Dampad, Gedempte Gracht en de Westzijde.

Het Noordzeekanaal is voor een tramnet dat in Amsterdam van start gaat een grote hindernis. Het zou gebruik kunnen maken van een spoorpont, een pont waarop rails liggen. Er is zelfs gedacht aan een extra spoorbaan aan de bestaande Hembrug toe te voegen of een transpordeur te bouwen naast de Hembrug. Dit is een overspanning waaronder een lift hangt die de tram naar de overkant brengt. Plannen genoeg. Transpordeur in Middlesburough

De voorgestelde concessie werd verleend voor een periode van veertig jaar en de kosten kwamen geheel voor de bezitter van de concessie. De concessie bevatte 21 artikelen en behelsde ook een waarborgsom van f 2000,–. Binnen drie maanden moest de heer Sanders bekend maken of hij met de voorwaarden van B&W akkoord ging. In commentaren werd het Noordzeekanaal als de grootste hindernis gezien omdat het geregeld overvaren van een pont tot opstopping zou leiden van het scheepvaart verkeer. De handel zou er teveel hinder van ondervinden. Bovendien waren de mogelijkheden van het treinverkeer nog lang niet ten volle benut. Deze concessie kwam niet verder omdat de plannen in Amsterdam op zich lieten wachten.

In 1899 doet dhr. Th. Sanders, nu samen met dhr. H. Zwaardemaker uit Zaandam, opnieuw een verzoek tot een concessie nu voor een lijn die zou beginnen aan de Zaanse kant van het Noordzeekanaal en dan weer eindigen bij de Mallegatsluis. Op 28 maart sturen B&W van Zaandam de ontwerpconcessie naar de raad. Hoewel het aantal eisen was uitgebreid kwamen er al snel bezwaren bijvoorbeeld tegen het Trolleysysteem. De route van Zaandam naar Wormerveer zou vol komen te staan met palen voor de electrische leidingen. Wegsloten zouden gedempt moeten worden en de lijn zou voortdurend met zijstraten rekening moeten houden. Erg onveilig vond men.

Maar ook van de kant van de indieners van het project kwamen bezwaren. Eén van de artikelen gaf de gemeente de mogelijkheid na tien jaar van de concessie (van de veertig) de onderneming geheel of gedeeltelijk te naasten; over te nemen tegen een redelijke vergoeding. Dat was onredelijk, vond dhr. Zwaardemaker want veel van de kosten zoals bruggen zouden daarin niet worden meegenomen. De kosten zouden nooit binnen tien jaar terug verdiend kunnen worden. Dit was voor hen onaanvaardbaar. Als dat niet gewijzigd kon worden dan trokken ze hun aanvraag terug.

Intussen is ook een commissie, ingesteld door de gemeenteraad, klaar met het onderzoek naar de te verlenen commissie. Behoudens enkele kleine wijzigingen geeft ze de raad groen licht voor de concessie. B&W dankt de commissie maar kan zich niet verenigen met een aantal van de voorstellen. Ook de heren Sanders en Zwaardemaker zijn het niet eens met de voorstellen, zeker niet met het voorstel de duur van 40 op 30 jaar te brengen.

In de raadsvergadering van 12 mei 1899 besluit de raad op voorstel van dhr. Keg om de concessionaires tegemoet te komen en het art 23 over naasting aan te passen. Hij spreekt over een investering van 60 a 70.000 gulden die tenslotte weer terug verdiend moet worden. De gehele voordracht wordt op 1 stem na, met algemene stemmen aangenomen.

Ook bij de aangrenzende gemeenten liggen nu verzoeken om een concessie te verlenen. Van Koog aan de Zaan wordt een subsidie van f 20.000 gevraagd. In Zaandijk stelt dhr. Vis Wz. De raad voor het stuk over de concessie aan B&W terug te sturen zodat zij opnieuw met de aanvrager kunnen overleggen over de kosten van het dempen en de riolering van de sloten de zijstraten. Ondanks dat B&W het voorstel afraadt wordt het met 4 tegen 3 stemmen aangenomen. In Wormerveer wordt de concessie-aanvraag door een commissie bekeken.

In September besluit de raad van Koog aan de Zaan de concessie te verlenen mits de kosten van demping van de wegsloot geheel voor rekening van de aanvragers komt. Volgens de krant is het een teken aan de wand dat de werkzaamheden aan het tramkantoor op de Gedempte Gracht in Zaandam zijn stil gelegd. De besluiten van de gemeentebesturen worden als onaannemelijk beschouwd.

De wegsloot in Koog aan de Zaan

In de Zaandamse raadsvergadering van 21 december vragen de tram-concessionarissen een half jaar uitstel voor aanvaarding wegens de besluiten in Koog aan de Zaan en Zaandijk en omdat de onderhandelingen in Amsterdam nog niet zijn afgerond. Het jaar daarop, in de vergadering van 28 juni moet de voorzitter de raad meedelen dat de termijn voor de aanvaarding van de tram-concessie is verlopen en daarmee is vervallen. In juli 1900 doet de ‘Eerste Nederlandsche Electriciteits Maatschappij’ nog een poging om de concessie in handen te krijgen maar dat loopt op niets uit.

November 1902 sturen de heren I.J. en P. van Niftrik een aanvraag in voor een electrisch tramnet van Amsterdam, via Hembrug ‘tot aan Zaandijk’. Bij een electrisch net doet zich de vraag voor wie de elektriciteit gaat leveren. Een commissie adviseert  eigen exploitatie boven een concessie. B&W stellen in maart 1904 de raad voor om het plan van Niftrik af te wijzen en eerst deskundig advies in te winnen ivm de noodzakelijke electrische centrale. De raad besluit anders en houdt de concessie aan en is accoord met advies in te winnen.

In een rede voor de Maatschappij tot Nut van ’t Algemeen in april 1904 vertelde dhr. Niftrik dat een tram alleen langs de Zaan niet levensvatbaar zou zijn, Amsterdam moet eraan worden toegevoegd. Het probleem is het Noordzeekanaal en de wegsloot die langs de route tot aan Zaandijk ligt. De kosten van de Mallegatsluis tot de Adelaar in Wormerveer bedragen alleen voor het verkrijgen van de grond f 45.000 en dat nog zonder rioleringskosten en bestrating. Maar gemeenten moet ook de voordelen van een tram bezien want het zal zeker economische voordelen opleveren.

Voor het plan Niftrik komt er overleg met de gemeente Amsterdam via de deskundige dhr. Ittersum. Hij komt met een plan waarin Amsterdam haar tramnet denkt uit te breiden tot Koog aan de Zaan. Ittersum levert een begroting waarbij Amsterdam de Zaandamse concessie zou krijgen. Het is dan alweer 1905. Dan komt daar tussendoor de “Holland American Company”, vertegenwoordigd door dhr. Drukker. Zij schrijven de Zaanse gemeenten aan voor een concessie die van Amsterdam naar Uitgeest loopt met diverse zijtakken. Het schijnt dat Amsterdam hier ook wel in wil meegaan. Voordeel is dat er geen financiële steun van de gemeenten wordt gevraagd. Er wordt een bijeenkomst van gemeentebesturen in Krasnapolsky belegd waaruit weer een commissie wordt gevormd die weer iets gaat onderzoeken.

Amsterdam_e.o._1905 geprojecteerde tramlijnen

Gerealiseerde tramlijnen in Waterland waren 1. Tramlijn Amsterdam Noord – Monickendam – Edam – Volendam (NZH; stoomtram; elektrische tram) en 2. Tramlijn Amsterdam Noord – Purmerend (NZH; stoomtram; elektrische tram). Voordeel was dat deze vertrokken van Amsterdam-Noord – Tolhuis.

Iedereen is door de geest van de tijd bevangen; een nieuwe tijd met nieuwe mogelijkheden. Voor de gemeentebesturen opeens een mogelijkheid om aansluiting te krijgen op het stadsnet van Amsterdam, hoewel er een spoorverbinding lag. Voor ingenieurs en inventieve ondernemers lagen er ook mogelijkheden; de nieuwe tijd bracht voortdurend nieuwe technieken. Gemeentebesturen werden overvallen door de reikwijdte van de plannen, hadden zelf onvoldoende kennis en hadden geen idee wat de aanleg van een spoor of tramnet in hun gemeente voor gevolgen zou hebben.

De “Holland American Company”, inmiddels omgedoopt tot ’Amsterdam and North-Holland Electric Tramway Company’ komt in 1906 met een nieuwe aanvraag. Er komen adviezen, commissies, gemeente Zaandam breekt de onderhandelingen af omdat de voorwaarden die de ‘Tramway Company’ stelt onaannemelijk worden geacht. De Company gaat nog in bezwaar (1907), krijgt wel een Rijksconcessie (1908). Ze vraagt in 1909 nogmaals aan de raad van Zaandam of zij haar een concessie willen verlenen. B&W wijst dit af en de raad is daarmee accoord. En dat was het laatste van Holland Tramway Company.

In 1916 is er nog even een opleving waarbij de Kamer van Koophandel een stuwende rol heeft, maar een trambaan, die door een commissie als zeer wel rendabel wordt geacht, komt er niet. Er wordt nog wel gedacht om de aanleg van een trambaan als werkverschaffingproject te starten, maar ook dat haalt het niet. Het bleef bij plannen.

We zullen zien wanneer er een metro in Zaandam aankomt.

Ruud Meijns