Han van Lokhorst

door Ruud Meijns

Han van Lokhorst werd geboren in 1947 in Amsterdam. Na de MULO en enkele kortdurende baantjes vervulde hij in 1966/67 zijn militaire dienstplicht. In 1967 verhuisde hij met zijn ouders naar Zaandam alwaar hij solliciteerde naar een vacature bij de bedrijfspolitie van het Staatbedrijf der Artillerie Inrichtingen en werd aangenomen.

“Het werk omvatte vooral nachtdienst en het lopen van rondes. Er zaten wel interessante aspecten aan want je mocht in veel afdelingen komen. Je reed rondjes op de fiets en had heel veel sleutelbossen aan je stuur hangen, je leek wel een cipier en je had ook nog portiers dienst. Na twee maanden dacht ik dat hier mijn toekomst niet lag.

Ik heb toen nog enige tijd bij de Rijks Verkeers Inspectie gewerkt in Amsterdam in de rang van ‘schrijver’ op de afdeling ‘Vervoer te water’. Daar werden vergunningen afgegeven aan schippers. Ik maakte weer een switch en in januari 1969 ben ik bij de Douane in Amsterdam in dienst gekomen, in de haven. Daar heb ik tot 1980 dienst gedaan.

Het inklaren van schepen heb ik altijd leuk gevonden, dat deed je fysiek aan boord. Ik heb het wel eens proberen op te tellen maar ik denk dat ik in mn hele loopbaan zo’n zesduizend zeeschepen heb ingeklaard. Een rederij of een kapitein huurde een scheepsagent of een waterklerk in om de administratieve aangifte te verzorgen. Je ging dan met z’n tweeën aan boord, ook de marechaussee kwam aan boord voor de vreemdelingencontrole. Later besloot men dat schepen die van de ene naar de andere haven in de Gemeenschap voeren niet meer fysiek aan boord te worden ingeklaard en kwam het speerpunt te liggen op risicolanden.

Douaneambtenaren trof je niet alleen aan op Schiphol of aan de groene grens, maar ook elders. Zoals in het kader van het toezicht bij douaneloodsen en entrepots, tabaksfabrieken, bierbrouwerijen, branderijen, distilleerderijen, tentoonstellingen alsmede werkzaamheden van surveillance.

Han aan het werk bij de douane

Douane

Wat me toen opviel was dat men bij het ministerie van Financiën totaal niets deed aan de uitstraling. Als ik nog terugdenk aan het oude belastingkantoor in Zaandam aan het Rustenburg dan heb ik nooit zo’n armoede in die kantoren meegemaakt. In de Coenhaven had je een sectiegebouw en daar hingen gordijnen waar je soep van kon koken. Er stonden bureaus en waar de ambtenaar zijn voeten had gezet was helemaal uitgesleten. Ze gingen in ieder geval zuinig om met het belastinggeld.

Rustenburg Vondelschool – Kantoor Douane

Heel lang hebben we een uniform gedragen in de kleur blauw-grijs. Je kreeg een kledingpakket en je moest iedere maand kleedgeld betalen. En je had elk jaar kledinginspectie en je kon niet aan een collega vragen of je even zijn jas kon lenen omdat je wat kwijt was, want in die jas zat een metalen knoop met een nummer. Dat was toch een serieuze aangelegenheid.

Spoorwegen

Het werd 1980 en ik wilde verder invulling geven aan mijn langer bestaande belangstelling voor het railvervoer. Ik solliciteerde voor machinist en die procedure kun je vergelijken met een hordenloop. Drie keer naar Utrecht voor onderzoeken, maar je ging alleen door nar de volgende als je een horde had genomen. Ik werd in Amsterdam geplaatst. Het is een pittige opleiding en als je alles bij elkaar rekent tot aan je volledige bevoegdheid neemt het toch wel een jaar of vier in beslag. Theorie, praktijk, techniek en voor elk deel weer examen.

Er werd gezegd “we gaan geen krukkendraaiers van jullie maken, je moet weten wat je aan het doen bent dus als je iets buiten dienst gaat stellen moet je weten wat je aan het doen bent of het nu een treinstel is of een locomotief.

Toen ik in dienst kwam had je nog een enorme verscheidenheid aan materieel wat bouwjaar betreft. Het oudste was uit 1946 en daarna kwamen de Hondenkoppen, mat. 64 en toen kreeg je de Sprinters, electrische- en dieselelectrische lokomotieven.

Han bij de N.S.

Ik werd geplaatst in Amsterdam Centraal waar ik begon met allerlei kruimelwerk, maar daar leer je veel van. Naarmate de cursus vorderde kreeg je ook ruimere bevoegdheden zoals stoptreinen rijden. Voor de dieselopleiding werd ik in de Watergraafsmeer geplaatst waar een rangeerterrein is. Daar werden goederentreinen “uit elkaar getrokken” en afhankelijk van de bestemming opnieuw geformeerd. En daar had je een totaal andere wereld met totaal andere gebruiken dan die ik op de cursus had geleerd.

Men hamerde erop ‘Je blijft verantwoordelijk.’ Maar daar zei een machinist tegen mij, ‘denk erom dat je met één poot in de bajes staat want als er wat gebeurt weten ze je te vinden.’ Bij het rangeren gelden bepaalde regels die allemaal zijn voorgeschreven in een seinreglement. Als je toen met een trein naar een havengebied reed, ging er altijd een rangeerder mee. Maar als je met een goederentrein van Amsterdam naar Alkmaar reed deed je dat alleen.      Rangeercomplex Watergraafsmeer

Tien minuten voor de aanvang van je dienst moest je je melden bij de dienstindeling, je moest je paraaf bij je naam zetten. Dat betekende tevens dat je aangaf dat je kennis had genomen van alle gewijzigde voorschriften. Dus als er wat gebeurde kon je nooit zeggen dat je dat niet wist. En daar kreeg je je dienstkaart waar je klusjes opstonden.

Op zo’n perron als Centraal heb je ook een machinistenkamer en daar heb ik gemerkt dat het spoorbedrijf in feite nog ambtelijker was dan bijvoorbeeld de Douane. Denk maar aan de hiërarchie. In zo’n machinistenkamer kun je wat drinken of een krantje lezen. Kranten waren er altijd in overvloed want die lagen in de treinen. In zo’n ruimte waren hoge stoelen en lage stoelen en de lage stoelen waren voor de machinisten en de hoge waren voor de conducteurs. En een conducteur waagde het niet om in zo’n lage stoel te gaan zitten.

Ik heb dat dus vier jaar gedaan en kreeg weer de kriebels en wilde weer terug naar de douane. Dat was wel een uitzonderlijke situatie want ze deden niet aan spijtoptanten. Ik heb een brief naar het ministerie geschreven met de vraag of ik toch terug kon komen en ik werd uitgenodigd voor een gesprek. Daar werd ik zowat doorgezaagd en ik moest alles motiveren; waarom ik was weg gegaan en waarom ik terug wilde komen.

Mijn groeps-chef, vroeger tractieopzichter, vond het wel jammer dat ik wegging want hij vertelde dat hij wel een goede machinist in mij had gezien; een mooi compliment. En er zijn momenten geweest, toen ik weer bij de douane werkte, dat ik momenten van heimwee heb gehad. Maar er komt natuurlijk een periode in je leven dat je je knopen gaat tellen. Ik heb geen slechte werkgever gehad bij het ministerie van Financiën.

Perronopzichter

Ik heb op Amsterdam Centraal een tijdje opzichterswerkzaamheden gedaan. Perronopzichter was een m/v met een rooie pet en hij was het verlengstuk van de Treindienstleider. Deze Treindienstleider zat op Centraal, vroeger had je seinhuiswachters in zo’n seinhuis die dan fysiek toezicht hadden op het spoor. Later kwam die centraal te zitten op het eerste perron. Meestal zaten er 5 man van de Treindienstleiding maar die hadden geen zicht op wat er buiten gebeurde. Dus als een trein een sein veilig had gekregen en dat spoor bleef bezet dan was de vraag ‘waarom vertrekt die trein niet?’. Dan heb je de perronopzichter met een portofoon die de vraag kreeg om naar bijvoorbeeld perron 4b te gaan en te kijken waarom die trein niet vertrok.

Je had nog postvervoer, het Sternet van de PTT en die wagons moesten beplakt worden, zo’n biljet in een roostertje met de bestemming. Je kon ook de omroep bemannen, soms had je nachtdienst. Ik heb me enorm verbaasd over het gebrek aan geografische kennis bij reizigers. Als een reiziger b.v. naar Rotterdam wilde reizen moest je niet verbazen dat je deze aantrof bij de trein naar Leeuwarden/Groningen. Na uitleg ging betrokkene dat vervolgens ook nog eens bij de conducteur verifiëren dan wel aan andere reizigers vragen.

’s Zomers was het erg druk op spoor 10a, de intercity naar Zandvoort en dan moest je goed opletten want de mensen gingen dan wel lekker op het perron zitten en met hun benen bungelen. Als er dan een trein aankomt ben je je benen kwijt.

Het spoor was een selfsupporting bedrijf, ze besteedden niets uit. Toen het werd verzelfstandigd ging men bedrijfsonderdelen splitsen, die allemaal een eigen budget hadden en aan elkaar moesten verdienen. In de oude situatie was het broekzak vestzak. NS had zijn eigen bouwbedrijf, eigen seinwezen; allemaal intern. In mijn tijd vond de bijsturing van personeel en materieel bij verstoringen plaats op één plek en wel bij de treindienstleiding. Dat was heel efficiënt toentertijd”.

Hobby’s

Han zijn hobby’s zijn uit zijn boekenkast af te lezen; spoorwegen en de militaire geschiedenis vanaf 1900. Han is ongeveer 15 jaar vrijwilliger geweest bij het Spoorwegmuseum in Utrecht en is vrijwilliger bij Fort aan de Ham. “Men heeft geen subsidie want daar zitten vaak voorwaarden aan verbonden. Ze hebben getracht de geschiedenis vanaf 1799 met de invasie van Russen en Engelsen bij Camperduin tot en met de missies van vandaag de dag tentoon te stellen. Ik had aanvankelijk een andere verwachting want ik dacht aan de geschiedenis van de Stelling van Amsterdam en het fort zelf dat tot in de jaren ’50 operationeel was”.

 “Bij indiensttreding genoot men bij de N.S. vrij-vervoer-faciliteiten, eerst in de Benelux en na een jaar ook in andere Europese landen. Dat was financieel een plezierig gegeven. Bij een reis in 1989 naar Berlijn kocht ik een eerste klas retour en betaald toen 550 gulden en wat je daarvoor kreeg was miserabel. Ik had het nummer van het rijtuig genoteerd en zag dat de verlichting stuk was, wc’s niet schoongemaakt. En op de terugweg in hetzelfde rijtuig was nog steeds niet schoongemaakt.

In mijn NS-tijd heb ik nog net het oude station van Zaandam meegemaakt. Het was helemaal afgeleefd, de verf bladderde er af en die oude luchtbrug was al gesloten. Ooit had je nog een klein restaurantje en een kiosk. Ik kwam in de douanetijd wel bij van Gend & Loos want Verkade voerde z’n koekjes ook uit en dan kregen ze teruggave van bepaalde heffingen.     Station Zaandam vroeger

Die Hembrug. Als je in de trein zat en je hoorde het geratel dan wist je dat je bijna moest uitstappen. De Intercity en de stoptrein reden richting Zaandam gecombineerd en het voorste stel van de trein werd in Zaandam afgetrapt zoals dat heet en ging verder als Intercity en wat bleef staan werd een stoptrein. Men had dat gecombineerd i.v.m. de openstellingstijden van de Hembrug.

Er waren ooit stemmen die voorstelden om de Hembrug in geopende stand te bewaren zelfs nog met het idee om daar een oud treinstel op te plaatsen. Het zou dan in de lengterichting van het kanaal komen te staan. De aanloopstukken (aanbrug) zouden dan gesloopt worden.

Het is niet doorgegaan vanwege de doorvaart, maar al die grote schepen gingen allang niet meer naar het Oostelijk havengebied. Men had er gewoon geen trek in en je kunt dan wel eens jaloers zijn op Rotterdam waar dat wel kon met De Hef.”

Foto’s: Han van Lokhorst, W. Vos (rangeerterrein), Gemeentearchief Zaanstad